求助台积电、联电也没辙，崇越董座剖析：全球车用晶片荒背后的决策管理问题
春节7天长假刚过，228连假又要来了。疫情让大家出不了国，国内热门旅游景点遂成为国人连假首选，再加上返乡车潮，对台湾的交通系统形成沈重的负担。
这次春节连假提早放一天，虽然隔週六要补班，但由于多了一天疏解返乡人流车潮，让今天的春节南来北往的交通较先前的长假顺畅许多。
经济学开宗明义就告诉我们：资源有限，慾望无穷。跟许多开发中国家一样，台湾长途公路系统壅塞已成常态，顺畅的交通成了稀缺资源，车辆又不断增加，如何有效规划、分流，在在考验主事者的管理能力。这一回，相关部门记取前几次连假大塞车的惨痛经验，提前规划、分流部署，成效值得肯定。
近来全球车用晶片大缺货，国际各大车厂相继向台湾敲门求产能；然而台积电、联电等晶圆大厂已满手订单，很难再挪出产能应付车厂需求。再者，就算台厂挤得出产能，为什么不生产价格较好的产品，而要去生产利润较差的产品？
半导体产业是「军备竞赛」产业，拼研发、拼制程、拼设备，资本支出居高不下，一旦制程成功升级，当然要生产高阶产品，才能尽速摊提先前的巨额投资；没有道理在高阶产能吃紧之际，还要回头生产价格不优、数量有限的产品。
国际主要车厂的车用晶片多有稳固的合作厂商，如欧洲车厂多与意法半导体配合，日系则与三菱、日立等合作。这次车用晶片大缺货，据业界的说法，是先前车厂因COVID-19冲击而缩减产能、大砍晶片订单；然而在各国央行拼命撒钱救市下，经济似乎有復甦的苗头，正当车厂准备恢復产能时，才发现晶片库存告急，于是衍生出近来的缺货风暴。
汽车零组件厂商起码要花3至7年时间，产品才会获得国际大厂认证，纳入供应链体系。或许隔行如隔山，国际车厂以为半导体的产业结构如同其他模具、传动系统等，下单后要求日夜赶工，十天半个月就能出货；半导体制程严谨精密繁复，生产线转换、设备调校、产品良率，在在都不容出错，急也急不来；一般认为，至少要26週，也就是半年左右，才能舒缓缺货压力。
车用晶片并不是特别高端的产品，此番缺货，就企业管理而论，纯属车厂风险管理的失误，为了闪过一时的低潮而砍订单、削库存，却没料到缺货竟引发如此大的冲击。
据估计，车用晶片占整车成本比重逐步攀升至10%，比重不算低；但是优秀的公司在意的是，为了减省晶片库存成本，以至造成出不了货、交不了车的营业损失和商誉损失，到底划不划算？显然车厂对于市场动态资料的掌握度出现了盲点。
疫情阴影下，我们渡过了辛苦的一年。防疫做得好的国家，如台湾、越南，经济表现都不差；至于中国，防疫与经济也缴出不错的数字，但是其资料的可信度较难查证。
有信度的数据才能产生精准的决策，台湾的疫情资料准确度相当高，才能在多次疫情濒临扩散边缘下化险为夷，进而有效分散疫苗採购，由此更凸显真实数据的价值。这样的成就，恰好与国际车厂资料不足、误判情势，又缺少备援方案，以致晶片大缺货形成强烈对比。
组织面对时刻变动的经营环境，要以动态管理因应，掌握正确的数据，配合AI人工智慧的辅助，做出精准的分析与决策。更重要的是，「实践是检验真理唯一的标准」，再优良的策略，仍需有果断的执行力；组织掌握了精确的数据、评估所能承担的风险、盘点既有的资源，一旦做出决策后，就要大胆执行，才能在变局下胜出。
出处：《今周刊》 https://www.businesstoday.com.tw/author/release/7332
分享文章
- 崇越科技共同创办人
郭智辉 博士